全球動力電池包價格將下降到100美元/千瓦時，達成本臨界點，碳酸鋰突然漲價…動力電池如何擺脫“礦”依賴？

4月2日，2023中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會論壇”）上，孚能科技董事長王瑀表示，目前動力電池行業(yè)面臨一個主要問題，是價格高且資源受限。“此前預期今年全球動力電池包價格將下降到100美元/千瓦時，達到電動車和燃油車的成本臨界點。但碳酸鋰突然漲價，打破了這一預期。”王瑀稱。

去年，持續(xù)走高的新能源汽車銷量，直接拉動鋰電池裝車量增長。但終端需求的爆發(fā)式增長，也使得作為車載動力電池重要原料的鋰材料價格一路飆升。王瑀直言，去年碳酸鋰價格從5萬元/噸上漲到50萬元/噸。價格的上漲，也讓鋰資源產(chǎn)業(yè)收益頗豐。王瑀透露：“去年車企與動力電池企業(yè)，為鋰資源產(chǎn)業(yè)貢獻將近1000億元的利潤。”

王瑀用“非常糟糕”形容這一情況，其背后車企與動力電池企業(yè)也承受著不小壓力。以寧德時代為例，受原材料價格上漲影響，去年上半年動力電池系統(tǒng)毛利率為15.04%，同比下降7.96%。反觀上游企業(yè)則利潤大漲，以天齊鋰業(yè)為例，去年上半年凈利潤高達120.05億元，同比增長超百倍。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“鋰礦企業(yè)業(yè)績超強，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務凈利率在70%左右，動力電池企業(yè)的利潤率在8%左右，整車企業(yè)的利潤率則為5%左右。”這意味著，下游的利潤被鋰資源產(chǎn)業(yè)逐步榨干。

價格上漲的背后，一方面是下游需求上漲，另一方面則是上游原材料資源緊張。據(jù)了解，我國鋰資源儲備量僅占全球的6％，80％的鋰原料依賴進口。百人會論壇上，國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青坦言：“我國鋰、鎳、鈷這些資源儲量占比非常低，但使用量卻占全球一半以上。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，動力電池需求量已步入快車道，包括電動汽車、儲能等在內的鋰電各大市場的需求均快速增長，供需失衡也讓上游企業(yè)不斷提價。

為防止后期資源受限，動力電池企業(yè)正通過加碼鋰礦爭奪原材料主控權。去年開始，國軒高科、寧德時代、蜂巢、中創(chuàng)新航等企業(yè)開始在鋰礦領域持續(xù)布局。其中，去年6月，中創(chuàng)新航與川發(fā)龍蟒、圣潔甘孜、眉山產(chǎn)投在眉山成立合資公司，在四川甘孜州進行鋰礦資源的勘探、開發(fā)及綜合利用。同月，蜂巢能源與億緯鋰能、川能動力達成合作組建合資公司，投資建設3萬噸/年的鋰鹽項目。

面對行業(yè)發(fā)展遇到的問題，王瑀建議，首先要加大對鋰、鎳、鈷等資源的普查，合理、有序地開發(fā)利用。北京商報記者注意到，工信部一直在加強這方面的保障。“要引導合理開發(fā)國內資源。”工信部原材料工業(yè)司副司長邢濤曾表示，工信部引導企業(yè)有序開發(fā)國內鐵、銅、鋰等緊缺資源和石墨等優(yōu)勢資源，強化國內資源“壓艙石”作用和基礎保障能力。支持企業(yè)科學高效利用礦產(chǎn)資源，發(fā)展深加工制品，促進產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

除合理開發(fā)外，王瑀認為，要加快鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的建設及支持下一代鈉電池材料的研發(fā)。值得一提的是，眾多企業(yè)爭奪鋰原料的同時也在尋找鋰礦替代品，其中鈉成為焦點。據(jù)了解，相比鋰元素，鈉元素在地殼中的含量更為豐富。資料顯示，地殼中鈉元素的含量為2.4%，此外還有在海水中的鈉元素。反觀鋰和鉛，則含量較少，二者在地殼中的占比分別僅為0.0065%和0.0016%。

2021年，寧德時代便推出鈉離子電池，常溫下15分鐘即可充滿80%的電量，同時還給出鋰鈉混搭電池包解決方案。不僅寧德時代，產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)也開始押寶鈉離子電池及相關產(chǎn)業(yè)。去年12月，國軒高科方面在互動平臺上表示，公司積極與海內外院校及機構合作進行鈉離子電池相關技術的開發(fā)和應用，同時也在進行鈉電池樣品的開發(fā)和生產(chǎn)。王瑀也透露，孚能科技已將“去鋰化”列入公司議事日程，今年將是該公司鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的第一年，為客戶提供能量密度為160瓦時/公斤鈉離子電池。